Fra og med 2022 blir kjennetegnene ved lavsesongen for bensin og diesel mindre åpenbare. Markedet der man «høyner seg over forventningene, faller under virkeligheten» er vanlig, spesielt i 2023, når folkehelsehendelser har liten innvirkning på markedet, er dette trekket spesielt tydelig. Markedstrenden er ikke i henhold til det konvensjonelle kortet, og da spår vi markedet, og hvor skal vi begynne?

Markedstrenden i tredje kvartal i år og fjerde kvartal gjenspeiles levende. Når vi ser tilbake på tredje kvartal, var juli den sesongmessige lavsesongen for diesel. Shandong-dieselprisene trengte rett og slett å bli påvirket dårlig, og falt en gang til 6700 yuan/tonn. Men i midten av juli, på grunn av korte ordrer for levering av et stort antall varer, økte markedsmentaliteten og forventningene i høysesongen, drevet av prisene som steg helt. Prisøkningen varte i opptil halvannen måned. Etter å ha gått inn i den tradisjonelle høysesongen med «gull ni sølv ti», falt prisen helt, fra 8050 yuan/tonn i september til dagens 7350 yuan/tonn, et intervall på 700 yuan/tonn.

I det ukonvensjonelle markedet, fra hvilket perspektiv bør vi fokusere på å forutsi det fremtidige markedet? De grunnleggende forholdene? En sinnstilstand? Eller markedsnyheter? Det er ikke konsistent for ulike stadier. På dette stadiet er studiet av markedsmentalitet og markedsnyheter viktigere enn studiet av grunnleggende forhold.

Fra dagens markedsperspektiv har fundamentale forhold blitt mindre viktige. For det første har de gode nyhetene om reduksjonen i olje- og dieselproduksjonen i det tidlige raffineriet blitt fordøyd på forhånd, og markedet kunne ha brukt disse nyhetene til å skape en bølge, men prisen på råolje falt ikke helt, noe som slukket brannen. For det andre har bensin- og dieselmarkedet vært overforsyningsmarkedet i markedsindustrien, og den nåværende designkapasiteten til Kinas atmosfæriske og vakuum har nærmet seg 1 milliard tonn/år, og et produksjonskutt på 10 %–20 % vil ikke føre til et stramt markedstilbud. Derfor har den grunnleggende effekten på markedet blitt fortynnet i denne fasen av markedet, og i stedet er markedet pessimistisk, noe som er mer åpenbart etter at råoljeprisen har falt kraftig, men bensin og diesel ikke har fulgt opp, og bensin og diesel ikke har fulgt opp i tide, noe som har økt pessimismen i industrien og åpnet opp rom for at prisen kan falle igjen.

Når markedet kommer tilbake på slutten, avhenger det av to aspekter. For det første må man vente til råoljeprisene faller. For tiden forverres de generelle fundamentale forholdene for råolje, og råoljeprisen bør være oppmerksom på risikoen for ytterligere nedadgående reparasjon av denne bølgen av gevinster etter juli. Resultatet av OPEC+-ministermøtet 26. november, en forlengelse av fristen eller et lite produksjonskutt, kan fortsette å støtte den høye volatiliteten i oljeprisene, men den absolutte høyden er begrenset. Tvert imot, hvis produksjonen gradvis økes for å kompensere for produksjonen, kan råolje stå overfor en større nedsiderisiko. Kort sagt, den negative risikoen for råolje har ikke blitt utløst. For det andre må man vente til markedssentimentet stabiliserer seg. Hvis bensin- og dieselprisene fortsetter å falle, og gapet mellom bensin og diesel og råolje igjen faller til et relativt lavt nivå, kan markedspessimismen utløses for å forberede seg på den neste bølgen i markedet, og den bryggende stemningen kan ha langsiktige forhold som presser opp. Personlig forventes det at den neste markedsbølgen vil være rundt midten av desember, og denne markedsbølgen vil bli styrket av lagerføring av varer før slutten av den negative nedgangen på mer enn to måneder.